Modern anlamda ilk demiryolu hattı 1830 yılında İngiliz mühendis George Stephenson tarafından Liverpool ve Manchester arasında tasarlandı. O yıllarda demiryolları esas olarak uzun mesafelerde yük ve insan taşınması için kullanılıyordu ancak tramvay sistemleri geliştikçe şehir içi kullanımı da önem kazandı.
Tramvay hatlarının kurulumu, özellikle büyük şehirlerin yoğun yapılaşmış alanlarında oldukça zor olduğundan, yerin altına açılan tünellere raylar döşenmiştir. ‘Metropol demiryolları’, ‘metro’, ‘subway’, ‘underground’ olarak isimlendirilen sistemlerde trenler tünellere döşenen raylarda faaliyet göstermeye başlamıştır.
İlk metro Londra’da Farrington Caddesi ve Bishop Yolu arasında 1863 yılında kurulmuştur, uzunluğu 6 km’dir. Bu metroda vagonlar buharlı lokomotif tarafından çekilmişlerdir.
1869 yılını İstanbul’un şehir içi ulaşımında bir dönüm noktası saymak gerekmektedir. Çünkü bu tarihte kısaca 3T olarak adlandırılan şehir içi kara ulaşımının üç önemli unsuru için temeller atılmıştır. 3T, Tren, Tramvay ve Tünel’dir. Bu üç kavram ulaşımda modernleşme ve gelişim sürecinin dünyaya paralel olarak İstanbul’da da yürütülmesinin temsilcisidir.
Her üç araca aynı yılda imtiyaz verilmesi, bu yıllarda modern ulaşıma verilen önemin bir göstergesidir. Bu tarihten itibaren çalışmalara başlanması ve yeni ulaşım araçlarının hizmete girmesiyle İstanbul’un çehresi değişmiş, hatta bu değişim sosyal hayata dahi tesir etmiştir (Acar vd, 2013).
Eugene-Henri Gavand, 1867 yılında İstanbul’a ziyarete gelmiştir ve İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemlemiştir. Galata’nın önemli bir mali ve ticari merkez olmasının yanında Beyoğlu da hareketli bir eğlence yeridir. İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan Yüksekkaldırım Yokuşu’nu kullanıyorlardı. Yüksekkaldırım’ın dik ve dar olması nedeniyle, insan ulaşımı ve taşımacılık amacıyla kullanılması zordu.
Gavand’ın tespitlerine göre söz konusu iki merkez arasında günde ortalama 40.000 kişi gidip gelmekteydi (Gavand, 1876). Yüksekkaldırım bu yoğunluğu taşıyamamaktaydı.
Bunun en önemli nedenlerinden biri caddede %24 gibi önemli sayılabilecek bir eğim olmasıydı. Caddenin genişliği ise yalnızca 6 m’dir ve hatta yer yer 4 m’ye kadar düşmektedir. Bu şartlarda yürümek oldukça güç ve yorucu olmaktadır. Gavand, Karaköy ile Beyoğlu arasında asansör mantığında çalışan bir yeraltı demiryolu ile kolayca insan taşımacılığının sağlanacağını düşünmüştür.
Gavand’ın teklif ettiği bu proje Devlet Şurası’nda müzakere edilmiş ve olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869 tarihli ferman ile gerekli imtiyaz verilmiştir. 6 Kasım 1869 tarihinde Tünel’in inşasına dair mukavele ve şartname metinleri Nafia Nazırı Davut Paşa ve imtiyaz sahibi Henri Gavand tarafından imzalanmışlardır. Buna göre projenin gerçekleşmesi için öngörülen hususlar şu şekilde sıralanmıştır (Acar vd., 2013).
- Henri Gavand, Osmanlı Devleti’nden hiçbir nakdi yardım almaksızın zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere işbu mukavelenin konusu olan demiryolunu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettirilmesi hususunda tanzim olunan şartname hüküm ve şartlarına uymayı taahhüt
- İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsünün gerçekleşmesi için gerekli sermayeyi tedarik için lazım gelen mali tedbirleri almada serbest olmakla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirketin dâhili nizamnamesi devlet tarafından tasdik edilmedikçe hisse senedi ihraç edilmeyecektir.
- İmtiyaz sahibi işbu mukavelenin tasdikinden itibaren otuz ay içinde inşaatı bitirmeyi taahhüt
- Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam genişliği 7,70 m ve her bir hattın demir çubuklarının kenarları arasında olan eni 1,44 m olacaktır.
- Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışındaki istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi, imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır.
- Demiryolunun arabalarını çekecek makineler en iyi cinsten olup bunların kullanma şekilleri ve özellikle dumanın giderilmesi için filtre konulması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün şartlara imtiyaz sahibi uyacaktır.
- İmtiyaz sahibi hasılatın yüzde bir buçukluk kısmını hükümete verecektir. Demiryolu müteferrikasından olan bina ve mağazalar için sair emlak sahiplerinin verdikleri gibi vergi vermeye mecbur olacaklardır.
- İmtiyaz süresi 42 yıldır. Osmanlı Devleti mukavelenin onaylanması tarihinden 15 sene geçtikten sonra her vakit demiryolunu satın alma hak ve salahiyetine sahip olacaktır.
- İmtiyaz sahibi mevcut ve ileride konulacak Osmanlı Devleti kanunlarına tabi olacaktır. Taraflar arasında çıkacak her türlü ihtilaf Devlet Şurası tarafından karara bağlanacaktır.
Tünel’in açılış merasimi 17 Ocak 1875 tarihinde yapılmıştır. Törende birçok devlet adamı yer almıştır fakat Gavand’ın yokluğu hemen göze çarpmaktadır. Anlaşıldığı üzere, o ana kadar süren bütün çabalarına sonucunu görememesi, şirket tarafından görevden uzaklaştırılmasıyla ilgilidir.
Ertesi gün Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunulmuştur. Ortalama seyahat süresi 2,5 dakikadır. Tünel’e biniş fiyatları şu şekilde tespit edilmiştir: Birinci mevki gidiş 2 kuruş, gidiş dönüş 3 kuruş, ikinci mevki gidiş 1 kuruş, gidiş dönüş 1,5 kuruş. Toplu bilet almak isteyenler için 20 biletlik gidiş dönüş ücreti birinci mevki için 50, ikinci mevki için 25 kuruştur. Beş yaşından küçük çocuklardan ücret alınmayacak, asker ve resmi kıyafetliler yarım ücret ödeyeceklerdir. Ayrıca eşya, hayvan ve arabalar için de şartnamede öngörüldüğü şekilde bir ücret tarifesi düzenlenmiştir.
Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekmiştir. Bunun bir göstergesi 18 Ocak’tan 31 Ocak’a kadar geçen 14 günlük süre içinde Tünel’de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır. Yolcu sayısı zamanla daha da artmıştır. Bu çerçevede Şubat ayında 111.000, Nisan ayında ise 127.000 yolcu taşınmıştır. Mayıs ayında şirketin bilet fiyatlarında indirim yapmasıyla Haziran’da yolcu sayısı daha da artarak 225.000 kişiye yükseltmiştir. Tünel’in toplam maliyeti 4.125.554 Frank olmuştur.
- Dünyanın En Eski İkinci Metrosu “Tünel” İstanbul’da Nerededir Ne Zaman Yapılmıştır? Tüneli Hangi Padişah Yaptırmıştır? Tünelin Tüm Özellikleri
- Londra’daki Dünyanın İlk Metrosu ve İstanbul’daki Dünyanın İkinci Metrosu “Tünel”in Tarihçesi
- “Tünel”in Çevresi ve Mimari Özellikleri Nelerdir?
- Çalışma Prensipleri ve Teknik Özellikleri Nelerdir? “Tünel”in Uzunluğu Ne Kadardır?
- Buharlı ve Elektrikli Tünel’in Benzerlik ve Farkları Nelerdir? Modern Tünel’in Karakteristikleri Nelerdir?
Kaynakça: İstanbul’un Tarihi Füniküleri ‘Tünel’ – Eren Kayaoğlu, Adem Candaş, Y. Ziya Kocabal, C. Erdem İmrak – İTÜ Makina Fakültesi, AYSAD